По вопросам подключения звоните6-67-207(922)515-56-51 -Мегафон7(912)461-36-10 -МТС7(904)833-55-28 -Теле27(964)180-28-08 -Билайн с 08:00 до 21:00 пн - пт с 10:00 до 19:00 сб - вс
Еще в начале pабот по Ju.290a Кpафт начал пpоектиpовать ваpиант самолета с увеличением его pазмеpов пpостой вставкой дополнительных секций в фюзеляж, кpыло и добавлением еще паpы двигателей. В начале 1942г. констpуктоpское бюpо "Юнкеpса" в Пpаге пpиступило к pазpаботке шестимотоpного ваpианта Ju.290 с кpылом pазмахом 47м и площадью 214кв.м. Самолет задумывался в ваpиантах тpанспоpтного моpского pазведчика и бомбаpдиpовщика. Кажущаяся пpостота пpоекта пpивлекла Технический депаpтамент министеpства авиации, когда весной 1942г пpоводился конкуpс на ультpадальний бомбаpдиpовщик, способный достигнуть с баз в Евpопе Hью-Йоpка. Конкуpентами были Та.400 "Фокке-Вульфа" и Ме.264 "Мессеpшмитта". Самолет получил обозначение Ju.390. РЛМ заказало тpи опытных машины. Пpи этом пеpвый выполнялся в ваpианте тpанспоpтного, втоpой - моpского pазведчика, а тpетий - бомбаpдиpовщика. Hемедленно началась pабота над Ju.390-V1 в Дессау и Ju.390-V2 в Беpнбуpге. Пpи этом шиpоко использовались узлы от Ju.290. Так V1 (GH+UK), полетевший в августе 1943г, имел фюзеляж от Ju.290 с вставкой секции сpазу за кpылом, что увеличило его длину с 28.6 до 31.1м. Вставка в центpопланную секцию кpыла увеличила pазмах до 50.3м. Двигательная установка состояла из шести BMW-801D взлетной мощностью 1700л.с. Шасси получили еще паpу основных стоек и тепеpь состояли из четыpех двухколесных стоек, убиpаемых в мотогондолы.
В качестве тpанспоpтного Ju.390-V1 мог нести гpуз 10т с 34000л топлива, что обеспечивало дальность полета пpи скоpости 330км/ч на высоте 2000м в 8000км. Самолет так же планиpовалось использовать в качестве воздушного запpавщика для Ju.290a. Такие испытания были успешно пpоведены под Пpагой в 1944г.
Ju.390-V2 (RC+DA) пpиступил к полетам в октябpе 1943г. Помимо того, что он был выполнен в качестве моpского pазведчика, он еще отличался от пеpвого самолета вставкой пеpед кpылом 2.5м фюзеляжной секции, что увеличило общую длину до 33.6м. Самолет был оснащен локатоpом "Хохентвиль" FuG-200, а обоpонительное вооpужение было по обpазцу Ju.290a-4, и состояло из пеpедней и задней гидpавлически-упpавляемых башен с одной пушкой МG-151/20 в каждой. По такой же пушке было в носовой и хвостовой установках, в боковых окнах стояли спаpки пулеметов МG-131, а хвосте нижней гондолы - один МG-131. В янваpе 1944г Ju.390-V2 поступил в 5-ю гpуппу дальней pазведки на Монт-де-Маpсан, к югу от Боpдо. Запас топлива позволял ему деpжаться в воздухе до 32 часов.
После нескольких полетов на ближние дистанции самолет с Монт-де-Маpсан достиг точки в 20км от побеpежья США к севеpу от Hью-Йоpка и успешно веpнулся на базу.
Тpетий опытный Ju.390-V3 готовился очень медленно, так как пpиоpитеты были отданы доводке Ju.290, хотя pазpаботка pазведчика-бомбаpдиpовщика Ju.390a пpодолжалась. Особый интеpес к этому самолету пpоявили японские ВВС. Ju.390a должен был получить фюзеляж Ju.390-V2 и шесть двигателей ВМW-801Е, а вооpужение включало пеpеднюю и заднюю гидpавлически упpавляемые башни на фюзеляже с паpой пушек МG-151/20 в каждой, еще паpу МMG-151/20 в упpавляемой дистанционно башне под кабиной, четыpе МG-131 в носовой и хвостовой башнях и две МG-151 в боковых окнах. Вся бомбовая нагpузка подвешивалась под кpылом. Осенью 1944г. японцы пpиобpели лицензию на пpоизводство Ju.390a. По лицензионному соглашению чеpтежи самолета к 28 февpаля 1945г. должен был доставить атташе японской аpмии генеpал-майоp Отани, но удалось ли это не известно.
Летом 1944г. планиpовалось в качестве пpототипа Ju.390a закончить Ju.390-V3. Разpабатывался и пpоект высотного pазведчика c геpмокабиной, pазмахом кpыла 55.4м и площадью 264кв.м. Уже готовилось пpоизводство установочной паpтии Ju.390a-1, но все эти планы так и не были pеализованы. Удалось закончить только Ju.390-V1 и V2 - кpупнейшие самолеты "тpетьего pейха" классической констpукции.
последняя более чёткая,размеры разные...что ещё?и ешо это самбики из "мемориальной эскадрилии" сша...чтоб помнили кто выиграл войну(энтузиасты скупают уцелевшую технику,реставрируют,летают).вроде так!
да, не многим удается преодолеть зенитный огонь...
Вложения
Экипаж у самолета Пе-2 (110 серия) с эмблемой «стрела» на фюзеляже.
Макет базы Военно-морского флота США в Перл-Харборе, построенный в Японии в 1941 году при планировании операции по нападению на эту базу. Расположение моделей кораблей исключительно точно воспроизводит их реальное место в «ряду линкоров».
Появление в начале второй мировой войны турбореактивных двигателей открыло новые возможности конструктивно-компоновочного решения проблемы установки двигателей. Двухдвигательные реактивные самолеты обычно строились по схеме, в которой двигатели располагались под крылом (если это были относительно небольшие самолеты-истребители); впоследствии эти двигатели на более тяжелых самолетах (типа бомбардировщиков) стали встраиваться в конструкцию крыла. Наиболее популярной схемой однодвигательных самолетов была установка двигателя в середине фюзеляжа. При этом воздух для двигателя поступал через лобовой воздухозаборник, а реактивная струя истекала из сопла, размещенного в хвостовой части фюзеляжа.
Интересно, что одним из первых летавших реактивных самолетов в мире был созданный в 1940 г. итальянский самолет Caproni-Campini N.1 (часто ошибочно называемый СС-2), который в действительности не имел турбореактивного двигателя. В силовой установке этого самолета (автор Секондо Кампини) использовался поршневой двигатель Isotta Fraschini L.121/RC.40 мощностью 900 л. с., который приводил в движение компрессор, подающий воздух высокого давления в камеру сгорания (где происходили смешение сжатого воздуха с топливом, его последующее воспламенение, сгорание и истечение через реактивное сопло). В этом смысле Caproni-Campini N.1 являлся двухдвигательным самолетом, хотя для создания тяги использовался только один двигатель.
Первый полет самолета был осуществлен 28 августа 1940 г., но он был воспринят всего лишь как любопытный эксперимент. В условиях отсутствия интереса со стороны официальных кругов дальнейшие работы над самолетом были прекращены. Этот двухместный самолет имел размах 15,85 м, площадь крыла 36 м2 и взлетную массу 4195 кг. Максимальная скорость полета составляла лишь 375 км/ч, что совершенно не характерно для настоящих реактивных самолетов, созданных вскоре после него.
И все же Caproni-Campini N.1 внес свою лепту в развитие авиации, которая, возможно, и не всеми осознается. В этом самолете впервые была использована форсажная камера, в которой дополнительное топливо сгорает в потоке, создавая дополнительную тягу. До использования форсажных камер максимальная скорость Caproni-Campini составляла всего 330 км/ч. Форсажные камеры реактивных двигателей нашли широкое применение на боевых самолетах, начиная с 1950-х гг. Поэтому, хотя .судьба самолета Caproni-Campini и оказалась неудачной, следует отметить тот вклад, который он внес в прогресс авиации.
Один из экземпляров Caproni-Campini сохранился и в настоящее время находится в Музее науки и техники Милана.
Американский палубный истребитель F6F «Хэллкат» запускается с ангарной катапульты авианосца «Йорктаун» (CV-10).
Фото интересно тем, что на нем показано применение ангарной катапульты, устройства, которое не нашло широкого применения. Ангарную катапульту успели поставить при постройке на 6 авианосцев класса «Эссекс» (CV-10, CV-12-CV-14, CV-17 и CV-18). Однако во время модернизаций в течение 1943 года все они были сняты, а на их спонсоне размещены по две четырехствольных зенитных установки «Бофорс».
Итальянский тяжелый бомбардировщик Piaggio P.108B и его экипаж во главе с Бруно Муссолини (сам сын Дуче! ).
Четырехмоторные бомбардировщики P.108B стояли на вооружении 274-ой эскадрильи «Рыцари океана», командиром которой был сын дуче Бруно Муссолини. После гибели командира в авиационной катастрофе 7 августа 1942 года, эскадрилья стала носить его имя, которое наносилось красными буквами по белой полосе на хвостовой части фюзеляжа.
+ фотка, что случилось с Бруно Муссолини
ЗЫ: Николач, долго но кропотливо, добрался до истины... Поздравляем!
к истине пришел Кельбос Это самолет Хэндли-Пейдж «Хэмпден»
▼ Описание
С торпедным вариантом «Хэмпдена» познакомились в СССР, когда в 1942 г. самолёты Королевских ВВС прилетели в Мурманск, чтобы отсюда выполнять полёты по защите конвоя PQ 18. В состав английской авиагруппы вошли: подразделение фоторазведчиков «Спитфайр» и «Москито», несколько летающих лодок «Каталина» и торпедоносцы «Хэмпден», которые были представлены двумя эскадрильями (144-й и 445-й). Перелёт этих торпедоносцев с аэродрома Лыохарс в Шотландии прошёл с очень большими трудностями. Дозаправившись на базе Самбург (Шетландские о-ва), тридцать два «Хэмпдена» 4 сентября взяли курс на Мурманск. Попутно в пустые фюзеляжи самолетов погрузили запасные части для поставленных ранее в нашу страну истребителей «Харрикейн». Дальности загруженных самолётов едва хватило, чтобы достичь ближайшего советского аэродрома. На сложнейшем маршруте английские экипажи столкнулись как с непогодой, так и с вражескими самолётами. Три «Хэмпдена» были сбиты над Финляндией немецкими истребителями. Два торпедоносца разбились в Швеции: один — из-за отказавшего мотора, а другой в тумане врезался в гору. Ещё один экипаж потерял ориентировку и, сев на вынужденную посадку в Финляндии, попал в плен. Когда уцелевшие торпедоносцы появились над территорией СССР, неприятности продолжились. Из-за тумана один «Хэмпден» сел на фюзеляж в Кировской области, а другой под Кандалакшей налетел на пни и был полностью разбит (экипаж, к счастью, не пострадал). Последний потерянный «Хэмпден» помогли сбить советские истребители, приняв его за Bf 110. Подбитый торпедоносец сел на воду, а среди погибших оказался нижний стрелок. Двадцать три благополучно перелетевших «Хэмпдена» разместили на аэродроме Ваенга под Мурманском. Технический состав, запасные части и торпеды доставил в Мурманск американский крейсер «Таскалуза». Английские экипажи вылетели на боевое задание 14 сентября 1942 г. — первый и единственный раз. Торпедоносцы патрулировали подходы к Альтен-фьорду, где находился линкор «Тирпиц». Но никаких немецких судов во время вылета «Хэмпдены» не встретили. Операция «Оратор» по проводке конвоя PQ-18 закончилась 22 сентября. И встал вопрос — что дальше делать с английскими самолётами? Сложность обратного перелёта делала его совершенно бессмысленным. В результате проведенных переговоров премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль одобрил передачу торпедоносцев Красной Армии. Все «Хэмпдены» вошли в состав 24-го минно-торпедного авиаполка (24-й МТАП) ВВС Северного флота. Состав полка получился смешанным: первая эскадрилья имела 9 торпедоносцев ДБ-ЗФ, а вторая и третья получили по десять «Хэмпденов». Во время переучивания два самолёта повредили, а два разбили (на одном из них погиб командир полка подполковник Ведменко). Первый боевой вылет «Хэмпдены» с красными звёздами на крыльях записали на свой счёт 8 ноября, когда вышли на поиск немецких кораблей. Непогода помешала обнаружить вражеские цели. Успешным получился вылет 16 декабря — самолёты отбомбились над Киркенесом. Но основной задачей торпедоносцев считалась борьба с кораблями кригсмарине. 18 декабря 1942 г. экипаж капитана С.И.Трунова торпедировал немецкий транспорт у Тана-фьорда. Экипажи капитанов В.Н.Киселева и А.А.Баштыркова 15 января атаковали вражеский конвой у норвежского побережья. «Хэмпден» Баштыркова загорелся на боевом курсе, но лётчик не отвернул до сброса торпеды. Горящий самолёт стал лёгкой добычей немецких зенитчиков и упал в море. Посмертно Баштыркову и его штурману В.Н.Гаврилову присвоили звания Героев Советского Союза. Капитан Киселев повторил подвиг погибшего друга через три месяца. Ведомая им пятёрка Н.Р.52 своей целью 25 апреля 1943 г. избрала конвой из семнадцати кораблей под прикрытием истребителей Люфтваффе. Немецкие самолёты связали боем двухмоторные истребители Пе-3 из 95-го ИАП, позволив торпедоносцам выйти в атаку. На головной транспорт «Леезее» направился Киселев, но получил попадание в левый мотор, который тут же загорелся. Тем не менее, «Хэмпден» остался на курсе и с высоты 400 м сбросил торпеду. На пылающем самолёте Киселева сосредоточили огонь все зенитные средства конвоя. В конце концов торпедоносец рухнул в воду недалеко от тонущего «Леезее». За свой подвиг В.Н.Киселев вместе со штурманом М.Ф.Покало посмертно были удостоены звания Героев. «Хэмпдены» состояли на вооружении 24-го МТАП (переименованного в мае в 9-й Гвардейский МТАП) до середины 1943 г. Они совершили свой последний боевой вылет 4 июля. У мыса Кибергнес пара самолетов Н.Р.52, три Ил-4 и два Ил-2 атаковали немецкие суда. Торпедоносцы потопили один транспорт водоизмещением 8000 тонн и ещё два корабля серьёзно повредили, но на обратном пути оба «Хэмпдена» были сбиты немецкими истребителями. К счастью, экипажам севших на воду самолётов (майора Шипилова и младшего лейтенанта Мартынова) удалось спастись. К тому времени 9-й Гвардейский МТАП полностью перевооружился на американские торпедоносцы Дуглас A-20G. В полку числился только один Н.Р.52Т.В. Мк.1, да и тот был неисправен. Боевую эксплуатацию «Хэмпденов» в Красной Армии легкой назвать нельзя. Постоянно возникали проблемы с запчастями — зачастую лишь русская смекалка помогала поддерживать самолёты в состоянии боевой готовности. Например, отсутствие запасных английских свечей зажигания вынуждало использовать отечественные ВГ-22, переделав систему зажигания. Также поступили и с торпедами: взамен израсходованных английских подвешивали наши 45-36АН. Поскольку советские торпеды были на полметра длиннее, пришлось переделывать створки бомболюков, укоротив часть кабины штурмана. Для повышения живучести английских торпедоносцев, наши конструкторы их оснастили системой подачи охлажденных выхлопных газов в бензобаки, уменьшив пожароопасность при пулевом повреждении. Усилили и вооружение: заменили сзади спаренные пулеметы «Виккерс» на советскую башню УТК-1 с крупнокалиберным пулемётом УБТ. С подобными доработками «Хэмпден» был гораздо лучше приспособлен для военной службы на русском Севере, но по основным параметрам он уступал нашему основному торпедоносцу - «ильюшинскому» ДБ-ЗФ. Английский самолет передвигался медленнее примерно на 40 км/час, значительно проигрывал в дальности и, самое главное, имел худшую манёвренность. Именно благодаря последней причине советские пилоты без особого энтузиазма отзывались об этих машинах, отмечая среди достоинств лишь просторную кабину с хорошим обзором. По своему оценили «Хэмпден» техники, присвоив ему прозвище «Балалайка» из-за плоской и высокой кабины и широкого треугольного крыла с прямой передней кромкой.
ЗЫ: к фоткам добавлены описания, и убраны "замазы"
Старшина торпедной группы 24-го минно-торпедного авиаполка А.В. Раков готовит торпеду к установке на самолет Hampden TB.I английского производства. На торпеде — надпись «За Киселева!» — в память о погибшем командире 3-й эскадрильи капитане В.Н. Киселеве.
25 апреля 1943 г. 3-я эскадрилья атаковала немецкий конвой в Конг-фьорде. Самолет командира эскадрильи капитана Киселева был подожжен при пуске торпеды по крупному кораблю «Лииси». Экипаж «Хэмпдена» совершил таран, потопив транспорт противника.
Самолеты-торпедоносцы Hampden TB.I использовались англичанами для охраны северных конвоев и базировались на аэродроме Ваенга под Мурманском, а затем оставшиеся были переданы СССР, 3-й эскадрилье 24-го минно-торпедного авиаполка (МТАП) Северного флота, без английских прицелов, фотокамер и некоторых приборов, считавшихся секретными.
Экипаж капитана А.З. Стоянова у своего самолета, 24-й минно-торпедный полк, аэродром Ваенга (под Мурманском)
В 1936 году авиакомпания «Люфтганза» проводила конкурс на разработку гидросамолета, предназначенного для регулярных пассажирских авиарейсов через Северную Атлантику. Самолет должен был обеспечивать доставку в Нью-Йорк 16 пассажиров примерно за 20 часов. При рейсах меньшей протяженности число пассажиров должно было составлять 24 человека.
В конкурсе приняли участие фирмы «Дорнье» (Do-20), «Хейнкель» (Не-120) и «Гамбургер Флюгцойгбау» (Р-54). Из предложенных проектов Люфтганза выбрала Р-54, которому Министерство авиации Германии присвоило обозначение На-222. После переименования фирмы «Гамбургер Флюгцойгбау» в «Блом и Фосс» обозначение самолета было заменено на BV-222.
Из заказанных в 1937 году первых трех экземпляров BV-222 первый самолет был впервые поднят в воздух 7 сентября 1940 года. Он представлял собой двухпалубную цельнометаллическую летающую лодку с экипажем из 11 человек. Фюзеляж; лодки, разделенный на две палубы, отличался исключительно большой свободной площадью пола, которая обеспечивалась увеличением наиболее широкой части фюзеляжа до 3,05 м и отсутствием промежуточных перегородок над уровнем пола. В гражданском варианте самолета здесь могли весьма комфортабельно разместиться 16 или 24 пассажира, а в военном варианте — 72 раненых на носилках или 92 полностью вооруженных солдата.
Гидросамолет имеет цельнометаллическое крыло, основной лонжерон которого расположен на 30% хорды и выполнен в виде сварной стальной трубы диаметром 1,45 м. Лонжерон имеет шесть отсеков, каждый из которых вмещает 2880 л горючего, которое подается под давлением через трубопроводы с переднего трапа крыла. Отсеки наполняются в шахматном порядке, то есть 1, 6, 2, 5, 3, 4, частями по 1000 л при каждом заполнении, во избежание опрокидывания. Выливание горючего может производиться со скоростью 360-400 л/мин. Шесть основных масляных баков, емкостью по 170 л каждый, наполняются таким же образом.
Установленные на крыле закрылки управлялись с помощью электрического привода, имелся также аварийный ручной привод. Максимальное отклонение закрылков при посадке составляло 45°, максимальная допустимая скорость при отклонении закрылков — 193 км/час. Для обеспечения стабильности при взлете и посадке самолет имел подкрыльевые поплавки, каждый из которых состоял из двух половинок, убиравшихся с помощью электропривода в разные стороны в крыло. При выходе из строя электропривода мог быть использован аварийный ручной привод. Время подъема поплавков составляло 18-22 секунды, их рекомендовалось поднять до достижения самолетом скорости 225 км/час.
Самым интересным в конструкции лодки является система управления. Конструктор лодки, доктор Фогт, решил, что обычная система управления, установленная на самолете такого размера, вряд ли окажется достаточно удовлетворительной, тем более что даже на самолете BV-144, имеющем меньшие размеры, обычная система управления доставила много затруднений. Так как BV-222 должен был быть предшественником самолетов еще большего размера, то решили испробовать систему, в которой широко использовались сервоусилители органов управления.
В результате применения на гидросамолете этой системы нагрузки на при управлении элеронами составляли ?7,25 кг (при скорости до 290 км/час), при управлении рулями высоты ?12,3 кг и при управлении рулями направления ?13,2 кг. Силовая установка самолета состояла из шести 12-цилин-дровых двигателей BMW-BRAMO-323R, вращавших трехлопастные деревянные винты VDM постоянного числа оборотов. Лопасти винтов могли быть поставлены во флюгерное положение. На втором и пятом двигателях были установлены реверсивные винты, что облегчало маневрирование гидросамолета на воде.
Так как мощность силовой установки была недостаточна для нормального взлета, под центропланом гидросамолета устанавливались четыре ракетных ускорителя, которые включались после запуска основных двигателей и их работы на полном газе в течение 10 секунд. Время действия ускорителей составляло примерно 30 секунд, после использования они могли быть сброшены. Так как создание BV-222 совпадало с началом второй мировой войны, каждый вновь построенный гидросамолет передавался в распоряжение Люфтваффе.
Первый опытный экземпляр был оборудован большим грузовым люком и уже 10 июля 1941 года совершил свой первый вылет в Норвегию в качестве военно-транспортного самолета. Позже он использовался для полетов над Средиземным морем и выполнял задачи по снабжению немецкого Африканского корпуса. Второй опытный образец BV-222V-2, совершивший первый полет 7 августа 1941 года, был использован как военно-транспортный самолет, а третий опытный образец, поднявшийся в воздух в первый раз 28 ноября 1941 года, выполнил разведывательные задачи над Атлантикой. Они были вооружены одним носовым 7,92-мм пулеметом и двумя 13-мм пулеметами в башенных подвижных стрелковых установках. За ними последовали десять серийных самолетов модификаций «А», «В» и «С», отличавшихся в основном двигателями и составом оборонительного вооружения. В частности, единственный самолет модификации «В» имел двигатели Юмо-208, а самолеты модификации «С» — двигатели Юмо-207С.
Несмотря на относительно малое число построенных BV-222, они сыграли заметную роль. Например, при выполнении транспортных полетов по снабжению Африканского корпуса они только в 1942 году перевезли 1435 т грузов, 17778 солдат и офицеров и 2491 раненного (при общей численности Африканского корпуса на 1 июля 1942 года 55000 человек). Широко использовались они и над Атлантикой в качестве дальних разведчиков и патрульных самолетов. При этом в состав их оборудования включался радиолокатор FuG-200. В конце войны два оставшихся целыми гидросамолета BV-222 захватили американцы, а один достался англичанам
Истребитель North American P-51 «Mustang» с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями Ford PJ-31-1 — копиями немецкого Argus As 014, стоявших на ФАУ-1.
Чумичка :) а на самом деле: Сергей Прокофьевич Дуплий — штурман, Герой Советского Союза (1944), гвардии полковник. Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Воевал в составе 2 (5 гвардейского) минно-торпедного авиационного полка ВВС Черноморского Флота, был штурманом полка. К маю 1944 совершил 189 боевых вылетов, в составе экипажа уничтожил 7 транспортов, 2 сторожевых корабля, 6 торпедных катеров, танк, 2 тральщика, несколько барж, 15 самолётов на аэродромах.
Английские «Спитфайры» для советских ВВС в Иране Подготовка британских истребителей «Спитфайр», поставленных по лен-лизу, для передачи советской стороне. Из Ирана самолеты перегонят в СССР советские летчики.
Советские пилоты морской авиации бегут по тревоге к своим самолетам-истребителям И-16.
Летчики 3-го гвардейского авиационного полка 61-й истребительной авиабригады ВВС Балтийского флота на фоне истребителя Як-1. На фото: гвардии капитан А.Ф. Мясников , Герой Советского Союза гвардии капитан Г.Д. Костылев, комиссар полка Исакович.
Советско-американский досуг. 169-я Авиабаза особого назначения, аэродром Полтава.
Экипаж командира 150 СБАП И.С.Полбина — штурман старший лейтенант Осипов.
Американские палубные истребители F6F-3 «Hellcat» садятся на авианосец «Энтерпрайз» после ударов по японской базе в Труке. Обслуживающий персонал на палубе аиваносца складывает крылья самолетов и направляет машины к месту стоянки.
"Кодеры позируют у самолета :) "
Английский тяжёлый бомбардировщик Consolidated B-24 Liberator за мгновение до попадания под бомбы, сброшенные с другого английского самолета.
Немецкий пилот объясняет своим товарищам, как на Мессершмите Bf.109 надо атаковать американский бомбардировщик Либерейтор B-24. Макет B-24 — с обозначенными секторами обстрела бортовых пулеметов.
Трофейные немецкие истребители-бомбардировщики Фокке-Вульф Fw 190D-9 на службе в авиации Балтийского флота.
Сложную ты, однако, загадку загадал нынче. Сперва подумал, что это творение Грумана, но присмотрелся к деталям - шасси не американские, фонарь маловат в отличие от тех же SBD и Avenger'ов. Затем я подумал, что это какой-то британский палубный торпед. Но опять же, какой же это англичанин с радиальным двигателем? Совсем уже отчаявшись, решил набрать в яндексе "палубный торпедоносец США", и на второй страничке в картинках я увидал зелененький среднеплан с характерным изломом крыла.
Итак, это трофейный B7A2 Ryusei.
▼ Описание
Страна: Япония Первый полет: 1942 Тип: Палубный бомбардировщик-торпедоносец
"Рюсей" (Падающая звезда) выделялся сpеди палубных бомбаpдиpовщиков Японии довольно большими pазмеpами, так как самолет пpедназначался для базиpования на новых авианосцах; следовательно, необходимость соблюдать огpаничение по длине машины в 11м, связанная с pазмеpами лифта стаpых авианосцев, отпала. Самолет был спpоектиpован главным инженеpом Hоpио Озакой вместе с Моpисиге Моpи и Ясусиpо Озава по тpебованиям 16-Си. Флоту тpебовался бомбаpдиpовщик, способный дополнить, а со вpеменем и заменить тоpпедоносец Hакадзимы В6N и пикиpовщик Йокосука D4Y. Ключевыми пунктами задания были: 1) бомбовая нагpузка из двух 250кг бомб или шести 60кг в отсеке или 800кг тоpпеда на внешней подвеске; 2) обоpонительное вооpужение из двух кpыльевых 20мм пушек и 13мм пулемета на подвижной установке в конце кабины; 3) максимальная скоpость - 550км/ч; 4) дальность полета ноpмальная 1800км, максимальная - 3300км; 5) манавpенность сpавнимая с палубным истpебителем Мицубиси А6М.
Для выполнения сталь высоких тpебований был необходим мощный двигатель, и Айчи получила указание использовать 18-цилиндpовый двигатель воздушного охлаждения Hакадзимы "Хомаpе", котоpый флот собиpался стандаpтизиpовать в классе 1800-2200-сильных авиационных мотоpов. Чтобы обеспечить место в фюзеляже под бомбоотсек, пpишлось выбpать схему сpеднеплана, что в свою очеpедь, для обеспечения необходимого клиpенса пpи использовании 3,5м винта, заставило установить кpыло типа "обpатной чайки" пpи сpавнительно коpотких стойках шасси. Кpыло оснастили зависающими на 10╟ элеpонами. Воздушные тоpмоза устанавливались пеpед закpылками по всей длине от фюзеляжа до элеpонов.
Самолет получил внутpифиpменное обозначение АМ-23 и флотское - "палубный бомбаpдиpовщик моpской экспеpиментальный тип 16-Си" (В7А1). Пеpвый опытный самолет был готов в мае 1942г. Так как он стал пеpвым, оснащенным экспеpиментальным двигателем Хомаpе-11 мощностью 1800лс, летные испытания сопpовождались многочисленными отказами мотоpа. Hо когда двигатель pаботал четко, самолет демонстpиpовал высокие летные хаpактеpистики и отличную упpавляемость. Всего под двигатель Хомаpе-11 были постpоены девять опытных В7А1, несколько отличавшиеся констpукцией планеpа и составом обоpудования. В апpеле 1944г появилась улучшенная веpсия 1825-сильного двигателя Хомаpе-12. С ним самолет пошел в пpоизводство под обозначением "палубный бомбаpдиpовщик-тоpпедоносец Рюсей" В7А2.
Сбоpочные линии для В7А2 были заложены на "Айчи Кокуки К.К" в Фунакате и на 21-м аpсенале моpской авиации в Омуpа, но пpоизводство медленно набиpало обоpоты, несмотpя на то, что самолет был легче в изготовлении, чем меньший по pазмеpу Йокосука D4Y, котоpый Айчи стpоила уже несколько лет. Пеpвые сеpийные самолеты сохpанили 7,92мм обоpонительный пулемет "тип 1" на подвижной установке, а последние сеpийные В7А2 получили 13мм пулемет "тип 2" Пpоизводство В7А2 на Айчи окончательно встало в мае 1945г после землетpясения, но это не могло уже повлиять на ход войны - японцы потеpяли почти все авианосцы, а небольшое число В7А2 использовалось с беpеговых баз в pайоне Йокосуки и в составе 752-го кокутай. Всего было постpоено 114 В7А, включая опытные, из котоpых 25 - на 11-м аpсенале моpской авиации.
Один В7А2 был оснащен 2000-сильным двигателем Hакадзима Хомаpе-23, а пpоект В7А3 под 2200-сильный двигатель Мицубиси МК9А так и не был pеализован. До конца войны велось и пpоектиpование последователя "Рюсея". Самолет, имевший обозначение "Моккусей" (Юпитеp), должен был иметь меньшие pазмеpы и большую скоpость, но дальше пpоекта дело не пошло.
Модификация B7A1 Размах крыла, м 14.40 Длина, м 11.50 Высота, м 4.075 Площадь крыла, м2 35.00 Масса, кг пустого самолета 3810 нормальная взлетная 5625 максимальная взлетная 6500 Тип двигателя 1 ПД Hакадзима NК9С Хомаpе-12 Мощность, л.с. 1 х 1825 Максимальная скорость , км/ч 565 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км 3300 Боевая дальность, км 1800 Скороподъемность, м/мин 580 Практический потолок, м 11250 Экипаж 2 Вооружение: две кpыльевые 20-мм пушки тип 99 модель 2 и один 7,92-мм пулемет тип 1 - на пеpвых сеpийных машинах (13-мм пулемет тип 2 - на последующих) на подвижной установке в конце кабины; одна 800кг тоpпеда или до 800кг бомб
Когда речь заходит о "тяжелом четырехмоторном итальянском бомбардировщике", обычно в виду имеется Piaggio P.108. Но у этой машины имеется прямой предок, первый прототип которого и будет героем сегодняшнего рассказа. Его зовут Piaggio P.50-I. Первый полет четырехмоторного высокоплана Piaggio P.50-I состоялся в 1937 году. От большинства тяжёлых машин того времени, его отличала необычная компоновка силовой установки - 12-цилиндровые двигатели Isotta-Fraschini XI RC были установлены тандемно, каждый двигатель вращал трехлопастной пропеллер. Было построено два прототипа (один из которых разбился при посадке в миланском аэропорту Мальпенза в 1938 году). Характеристики машины (максимальная скорость - 435 км/ч, бомбовая нагрузка в 2,5 тонны) не впечатлили военное руководство и заказов на самолёт не поступило. В попытке улучшить оные характеристики, был построен Piaggio P.50-II (один прототип), уже с привычной для четырехмоторных машин, схемой размещения двигателей, да и сами двигатели были заменены на более мощные, тысячесильные радиальные Piaggio P.XI RC.40 (мощность Isotta-Fraschini XI RC составляла 730 л.с.). Также было увеличено (с трех до пяти) количество оборонительных пулеметов. Но и на эту машину заказов не поступило, впрочем постройка трех прототипов P.50 все-таки принесла свои плоды в виде опыта, который пригодился при производстве Piaggio P.108, который стал первым и последним серийным итальянским тяжелым четырехмоторным бомбардировщиком.
Первая картинка - SS.39, но Кельбос был раньше меня, козлина
Эта каракатица (вторая сверху) - С-309 1968 года
Самая нижняя - Fiat G.56
▼ Описание
Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1944 Тип: Истребитель В начале 1942 года руководство Regia Aeronautica (ВВС Италии) распорядилось ускорить работы по доводке прототипов и созданию новых перспективных моделей боевых самолётов. В рамках этого мероприятия было расширено сотрудничество с немецкими фирмами, которые согласились предоставить Италии техническую поддержку и, в частности, документацию и лицензии на производство двигателей. Как раз к этому времени почти прошел испытательный цикл истребитель Fiat G.55 показавший превосходство по всем параметрам над основным британским истребителем Средиземноморского ТВД Supermarine "Spitfire" Mk.V и американским Curtiss P-40 "Kittyhawk". Однако расчеты, проведенные специалистами фирмы, показывали что G.55 может достичь лучших данных, если на него установить новый более мощный мотор. К реализации этой идеи приступили в апреле 1943 г., когда в Германии был закуплен один экземпляр двигателя Daimler-Benz DB 603A-1, обладавший мощностью 1700 л.с.
Главный инженер Джузеппе Габриэле, руководивший работами, принял решение не менять конструкцию истребителя в целом, чтобы побыстрее запустить его в серийное производство, поэтому внешне G.56 (так был назван новый самолёт) и его предшественник G.55 почти не отличались. Самым большим доработкам подвергли только мотокапот, который приобрел более аэродинамически гладкий вид и стал длиннее на 80 мм. Вооружение истребителя состояло из двух синхронных 12,7-мм пулеметов размещенных в фюзеляже и двух 20-мм пушек MG 151\20 в крыле. В июле 1943 года началось строительство двух опытных экземпляров с военными номерами ММ.536 и ММ.537, однако сентябрьские события задержали их постройку на несколько месяцев. В октябре, когда с немецкой администрацией были решены вопросы организации Итальянской Социальной Республики (под руководством Муссолини), работы по G.56 были продолжены.
Кстати, одновременно с G.56 велись работы по новому варианту истребителя-торпедоносца G.57. Основой для него послужила модификация G.55S\N, но на этот раз изменения были более радикальными. В первую очередь рядный двигатель был заменен на радиальный FIAT A-83 RC.24-52 "Vortice", что повлекло за собой полное перепроектирование носовой части фюзеляжа. Были также внесены менее крупные доработки, не сильно отразившиеся на внешним облике самолёта. При сохранении прежнего состава вооружения G.57 мог нести под фюзеляжем одну 680- кг торпеду или аналогичную по массе бомбовую нагрузку. Довести эту машину хотя бы до стадии прототипа итальянцам так и не удалось.
Стоить отметить, что c 1942 года активный интерес к итальянским истребителям проявляли Luftwaffe. К осени уже имелись предварительные планы производства легкого перехватчика SAI 403 "Dardo", а в будущем предполагалось наладить выпуск G.56 для нужд немецких ВВС.
Первый прототип G.56 (ММ.536) поднялся в воздух 28 марта 1944 года. Самолётом, получившим немецкие опознавательные знаки, но управлял им итальянский пилот Валентино Кус. Испытания проводились под полным немецким контролем, но уже тогда было ясно, что G.56 вряд ли окажется лучше основных немецких истребителей Bf.109G и FW-190A. Интерес к нему значительно снизился, но тестовые полёты решили продолжить в экспериментальных целях. Спустя месяц, 25 апреля, прототип был поврежден во время налета союзных бомбардировщиков.
Второй опытный образец (ММ.537) был готов летом 1944 года и отличался от предшественника только немецким винтом VDM диаметром 3,05 м. Он предназначался для испытаний различных вариантов вооружения, в том числе и 30-мм пушки Rheinmetall-Borsig MK 108. Второй прототип успел совершить несколько испытательных полётов прежде чем в сентябре 1944 года немцы распорядились прервать все работы над программой G.56.
Как закончилась жизнь самолёта с номером ММ.536 сейчас сказать трудно, вероятно он был уничтожен немцами. А вот второй прототип (ММ.537) был отремонтирован и после войны его использовали как летающий стенд для испытаний двигателей Isotta Frascini "Delta" RC.40, Rolls-Royce "Merlin", Packard V-1650-7 и DB-605.
Модификация G.56 Размах крыла, м 11.85 Длина, м 9.56 Высота, м 3.13 Площадь крыла, м2 21.11 Масса, кг пустого самолета 2900 нормальная взлетная 3854 Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB 603A Мощность, л.с. 1 х 1750 Максимальная скорость , км/ч 685 Крейсерская скорость , км/ч 537 Практическая дальность, км 1280 Максимальная скороподъемность, м/мин 860 Практический потолок, м 13400 Экипаж 1 Вооружение: одна 20-мм пушка Mauser MG 151/20 , установленная на двигателе с боекомплектом 250 патронов и две 20-мм пушки MG 151/20, смонтированных в крыльях (по 200 патронов)
#1
