По вопросам подключения звоните6-67-207(922)515-56-51 -Мегафон7(912)461-36-10 -МТС7(904)833-55-28 -Теле27(964)180-28-08 -Билайн с 08:00 до 21:00 пн - пт с 10:00 до 19:00 сб - вс
Добавлено спустя 8 минут 32 секунды: Правило РАЗ: Шаг винта должен прямо соответствовать газу. Т.е. если газ - 50%, то и шаг винта должен быть 50%. Газ 100% - шаг 100%, газ 10% - шаг 10%, газ 0% - шаг 0%. Если газ у вас между 80% и 100% - то на правило можно забить и выставить сразу 100% (разница в скорости не большая). А вот если у вас 50%, а шаг винта 100% - падение скорости может быть на 50-100 км/ч!! Так что внимательнее.
КАК КОРОБКА ПЕРЕДАЧ НА МАШИНЕ ТАК И ШАГ ВИНТА НА САМОЛЁТЕ... тока пожалуй в прямой зависимости не от тяги а от скорости и оборотов двигателя .. часто пользуюсь чтоб топливо сэкономить, разогнался поставил шаг 30 и тягу 50% и планирую себе в эконом режиме
Друг у меня есть юрист и боксёр,так с ним воообще спорить бесполезно ....
Шаг Винта имеется ввиду старый ИЛ-2 или НОВЫЙ? В старом я шагом не пользуюсь т.к. он не соответствует действительности
Акцент на старый Ил-2. А не всели-равно те тебе что там на самом деле в действительности? Ты же не в "действительности" летаешь!
Постараемся вести данную тему в формате: ТЕОРИЯ - ПРАКТИКА - ВЫВОДЫ. Для ленивых важные моменты будут выделяться
А пока продолжим...
Теория.
▼ Представление то шаге винта
Геометрический шаг винта (далее ШВ) - это расстояние, которое движущийся поступательно винт должен пройти за один свой полный оборот, если бы он двигался в воздухе как в твердой среде.
Шаг винта зависит от угла установки лопастей относительно своей оси. Чем больше угол, тем больше шаг. Винты могут быть: 1) Винт неизменяемого шага - у которого лопасти не могут вращаться вокруг своих осей, так как лопасти со ступицей выполнены как единое целое. В Ил-2 такие винты установлены н.п. на ТБ-3. 2) Винт фиксированного шага - у которого лопасти устанавливаются на земле перед полетом под любым углом к плоскости вращения и фиксируются. В полете угол установки не меняется. Таких в Ил-2 нет. 3) Винт изменяемого шага (далее ВИШ) - у которого лопасти в любое время могут вращаться вокруг своих осей и устанавливаться под нужным углом к плоскости вращения. Такими винтами снабжены практически все машины в Ил-2 (кроме ТБ-3 и некоторых нелетабельных).
Угол установки лопастей (а соответственно, ШВ), может изменяться либо пилотом вручную, либо автоматическим регулятором в зависимости от некоторых параметров работы винтомоторной группы.
Для чего нужен изменяемый шаг винта? Примерно для того, для чего коробка передач на автомобиле. Дело в том, что двигатель внутреннего сгорания развивает наибольшую мощность при определенных оборотах (как правило, близко к максимальным). Как можно менять обороты ДВС? 1) меняя подачу смеси в двигатель (наддув, "газ") 2) меняя нагрузку на двигатель. Если винт неизменяемого шага, то добиться работы двигателя в оптимальном режиме очень трудно, т.к. нагрузка на двигатель меняется в зависимости от скорости полета, режима (набор высоты или пикирование), ветра и т.п.
Что же происходит при изменении шага винта? 1) При уменьшении шага ("облегчении") угол установки лопастей уменьшается, что снижает нагрузку на двигатель. 2) При увеличении шага ("затяжелении") угол увеличивется, нагрузка на двигатель растет. То есть варьируя газ и шаг, можно добиться работы двигателя в оптимальном режиме.
На советских, англоамериканских и японских самолетах установлены так называемые регуляторы постоянных оборотов (РПО). Они поддерживают заданные пилотом обороты двигателя вне зависимости от прочих условий (в определенных пределах). То есть регулируя шаг винта, на самом деле пилот устанавливает желаемые обороты, которые затем автомат пытается выдерживать, самостоятельно изменяя ШВ. Естественно, это ему не всегда удается, т.к. пределы изменения шага не так и велики, да и присутствует некоторая инерционность. На наших машинах автомат гидравлический, на американских лопасти двигаются электромотором. Верхний предел оборотов сверху ограничен настройкой регулятора во избежание перекручивания двигателя. На немецких машинах установлен более хитрый регулятор, который также изменяет шаг автоматически, в зависимости от нагрузки на двигатель и положения сектора газа. Но, в отличие от наших, там есть возможность отключить автомат и устанавливать ШВ вручную.
FW-190 имел революционное устройство под названием Kommandogerat, представлявшее собой фактически электрогидромеханический компьютер. Это устройство автоматически регулировало впрыск топлива, состав смеси, шаг винта и момент зажигания в зависимости от положения рычага управления двигаталем (назвать его сектором газа уже сложно ), а также автоматически подключало вторую степень нагнетателя на нужной высоте. Пилот мог, если потребуется, вручную установить шаг винта, не изменяя любой другой параметр. К сожалению, какого-либо описания этого устройства у меня нет.
▼ ШВ применительно к Ил-2
Надо сразу сказать, что в Иле с шагом винта есть некоторые непроработанные моменты в работе ВИШ на разных самолетах, которые не соответствуют имеющимся документам. Где какой тип винта, можно найти в приложенных табличках (ВАЖНО: данные в табличках по игре оч древние! но лучше чем никакие ) (Колонка Prop Pitch Type: Fixed - неизменяемый, Variable - изменяемый вручную, Constant - винт постоянных оборотов, Aeromech - аэромеханический). 1. В Ил-2 шаг указывается в %, причем 0%-максимально затяжеленный винт, а 100% - максимально облегченный. Видимо, это происходит от того, что матмодель ВИШ изначально ориентирована на советские ВИШ. На машинах с РПО эти % соответствуют заданным оборотам двигателя (100% - максимальные для данного двигателя, 0% - минимальные). 2. Нет возможности регулировать ограничитель верхнего предела оборотов (хотя это можно простить, т.к. данная операция выполнялась техником на земле). 3. Регулятор меняет угол установки лопастей быстрее, чем это было возможно в реальности. Отсюда н.п. на советских самолетах с РПО практически невозможно добиться перекручивания двигателя в пикировании, которое возникало из-за того, что автомат не успевал затяжелить винт. Также это привело к наличию чита с шагом винта на bf109 (см. далее). 4. На многих самолетах с РПО было возможно прямое управление шагом, но в игре автомат на них не отключается.
Рекомендации для самолетов, оборудованных неотключаемым РПО, не связанным с сектором газа (все советские, и большинство англоамериканских машин): 1. Использование "облегченного" винта (85-100 оправдано в следующих случаях: взлет-посадка, затяжной вираж (при скорости менее 260 км/ч по приборам), быстрый набор скорости в диапазоне 210-350 км/ч (по приборам) при различных маневрах в бою, быстрый набор высоты. 2. Использование "затяжеленного" винта (50-70 оправдано в следующих случаях: полет с крейсерской скоростью, дальний перелет, плавный набор высоты. Это позволяет лететь, не перегревая двигатель и экономить топливо. 3. Рекомендуется, чтобы в крейсерском режиме шаг и газ приблизительно соответствовали друг другу. Т.е. газ 80% - шаг 80%. Дело в том, что при низких оборотах и полном газе давление наддува может являться избыточным, т.е. возможно неполное сгорание смеси, детонация и прочие неприятные явления. Конечно, в двигателях есть ограничитель давления наддува, но в таком случае все равно режим работы двигателя не будет оптимальным. Насколько я знаю, в Ил-2 эти явления не моделируются, и поэтому на данный фактор можно не обращать внимания. 4. Также согласно РЛЭ винт нужно затяжелять при пикировании во избежании "перекручивания" двигателя. Что в игре опять-таки практически отсутствует, но позволяет развить на пикировании большую скорость без ненужного нагрева двигателя. 5. Для торможения винтом (н.п. при снижении перед посадкой) РПО выставляется на малый шаг (100, сектор газа на малый газ (0%-20. 6. Для кратковременного увеличения тяги (н.п. на вертикали), если двигатель работает на максимальных оборотах, можно установить шаг на 50%, самолет кратковременно получит дополнительную тягу за счет инерции двигателя и на вертикали вытянет выше. Но если сделать это слишком рано, обороты двигателя из-за перегрузки упадут раньше падения скорости до околонулевой, и вы ничего не выиграете.
▼ Управление шагом винта на BF109
На bf109 сектор газа (наддува) одновременно через автомат управляет и шагом так, чтобы обеспечить оптимальный КПД для этого наддува,учитывая при этом в т.ч. и скорость. В чем же отличия от РПО? В том, что при сбросе газа винтомоторная группа (ВМГ), оснащенная РПО, все равно будет пытаться обеспечить двигателю заданные обороты - за счет облегчения винта. Это все равно, что пытаться сбросить скорость на автомобиле, понизив передачу, но не сбросив газ. А у немцев при сбросе газа шаг увеличивается, и обороты двигателя падают. Система работает очень похоже на то, если на ВМГ с РПО менять синхронно газ и шаг. В т.ч. немецкий автомат (в отличие о нашего) решает и проблему перекручивания двигателя на пикировании - сбросил газ, и порядок.
Однако, на BF109 есть возможность отключить автомат и выставлять шаг вручную. Для чего? В основном, для увеличения мощности, развиваемой ВМГ. Я уже говорил, что мощность ДВС растет с увеличением оборотов (по крайней мере, в ЗС). Автомат на BF109 в зависимости от модификации двигателя ограничивает максимальное число оборотов до 2300-2700. А отключением автомата и облегчением винта (до 80-100 обороты можно довести хоть до 3500 (правда, на очень короткое время, буквально 2-3 секунды). При этом мессер приобретает практически вертолетную скороподъемность и резвость допатчевого И-16. Достаточно продолжительное время двигатель DB605 позволяет держать 3100 об/мин, получая при этом неплохую прибавку в мощности. DB601 допускает гораздо меньшие обороты. Замечание: не выключайте автомат на большой скорости - эффект будет только отрицательный. Наибольший эффект от добавленных оборотов достигается на скоростях до 300 км/ч, особенно в заключительной части горки и свечки, в сталлфайте, когда нужно резко увеличить тягу.
▼ Боевые повреждения управления шагом винта.
В Ил-2 при попаданиях в двигатель может повреждаться система управления шагом винта. - На двигателях DB60x (bf109) винт частично облегчается, но не полностью, процентов до 70. При этом ни сектор газа, ни на шаг (при отключении автомата) двигатель не реагирует. Решение: полностью открыть радиатор и на аэродром на максимально возможной скорости (чтобы обеспечить эффективное охлаждение). Перед посадкой двигатель заглушить. - На двигателях М82/АШ82 (Ла-5/7) винт полностью затяжеляется. На сектор газа двигатель реагирует. Решение: дать полный газ, закрыть радиатор. Садиться можно с включенным двигателем. - На двигателях Merlin и Allison винт полностью облегчается, обороты становятся очень высокими, на сектор газа двигатель реагирует. Решение: газ убрать во избежании перекрутки двигателя, радиатор открыть.
Правило ДВА: Торможением винтом При тяге 0% и шаге 100% торможение максимальное, при тяге 0% и шаге 0% - минимальное. При выключенном двигателе торможение также минимальное, в независимости от выбранного ШВ.
Практика: Берем А20С, появляемся на 1К, тягу в 0 и включаем автомат горизонта - при шаге 100 мы спланировали на 8.35км, скорость при касании 218км/ч - при шаге 0 спланировали на 13.35км, скорость при касании 236км/ч А теперь пробуем тот же самый эксперимент но при выключенном двигателе - при любом шаге мы спланируем на 12,6км //результат сравним с тяго 0 + ШВ 0 (см. приложенный рисунок)
ОЧЕНЬ ВАЖНО: Т.е. при тяге 0% и ШВ 100% торможение в разы лучше чем при выключенном движке!
Выводы: 1) Если нам выбили движки и нужно максимально далеко спланировать, единственный вариант что действительно поможет - флюгирование винта, изменять ШВ не имеет смысла! 2) Если мы хотим максимально быстро совершить посадку (коротка полоса/палуба, и т.п.) - тяга 0 ШВ 100%, двигатель выключать нельзя до момент остановки на полосе. Помню когда еще баловался и сажал все что ни попадя на палубу без гака, всегда выключал движок Предполагал что включенный двигатель создает тягу... а она мне при посадке на короткую палубу вовсе никчему. Оказывается зря выключал Я так понимаю, что при выключенном движке срабатывает некий механизм который затяжеляет винт, в следствии чего встречное сопротивление становится минимальным.
Попробуем рассмотреть наш с вами классический бой: Когда 109ый на шаге АВТОМАТ, а Красный на шаге 100
Теперь знаем что если бросить скорость в 0 при шаге 100 то происходит максимальное торможение. Однако что-же происходить с Bf-109 когда мы сбрасываем скорость в 0 при шаге АВТОМАТ?
На bf109 сектор газа (наддува) одновременно через автомат управляет и шагом так, чтобы обеспечить оптимальный КПД для этого наддува,учитывая при этом в т.ч. и скорость. В чем же отличия от РПО? В том, что при сбросе газа винтомоторная группа (ВМГ), оснащенная РПО, все равно будет пытаться обеспечить двигателю заданные обороты - за счет облегчения винта. Это все равно, что пытаться сбросить скорость на автомобиле, понизив передачу, но не сбросив газ. А у немцев при сбросе газа шаг увеличивается (уменьшается к 0%), и обороты двигателя падают. Система работает очень похоже на то, если на ВМГ с РПО менять синхронно газ и шаг. (вспоминаем правило РАЗ) В т.ч. немецкий автомат (в отличие о нашего) решает и проблему перекручивания двигателя на пикировании - сбросил газ, и порядок.
Т.е. при сбросе газа на шаге АВТОМАТ происходит затяжеление винта (уменьшается к 0%) встречное сопротивление уменьшается и торможение происходит значительно хуже чем у вашего красного противника с шагом 100. Вывод: 3) Когда синий пилот на Bf-109 следуя за красным пытается в след за ним повторить торможение на тяге 0 и проскакивает его - удивляться не стоит, т.к. красный пилот с шагом 100 делает максимальное торможение, а синий же пилот с АВТОМАТОМ шага вина - нет. Тут пилоту bf лучше либо пролететь тормоза не теряя энергию (пусть красный ее теряет), либо производить максимальное торможение с облегченным винтом (наПр тяга 0 и шаг 80-100). Более того, при затяжном торможении на шаге АВТОМАТ синий пилот рискует потерять обороты ("у немцев при сбросе газа шаг увеличивается (уменьшается к 0%), и обороты двигателя падают"), тогда как у красного пилота потеря оборотов будет минимальна. Т.е. в момент после торможения у красного движок будет тянуть лучше чем у синего, а это лишняя энергия в пользу красного. При облегченном винте (шаг 80-100) потери оборотов у синего пилота не будет.
#1
